據乘聯會最新統計，上半年乘用車全行業銷量增長28%。據《紅周刊》記者統計，A股上市車企整體利潤同比增長93%。如此靚麗的表現，與去年同期較低的基數有關，車企整體利潤尚未恢復到2018年的水平。

 

　　“全行業缺芯”問題壓制了車企上半年利潤的進一步釋放，這一因素目前無解。同時，自主品牌車企方面，當前的頭部車企格局尚不穩定，但自主品牌整體市占率會逐步提升。有機構人士向記者表示，未來5年自主品牌車的市占率有望逐步上升。

 

　　“全行業缺芯”持續

 

　　上市公司中報顯示，A股汽車股（特指乘用車）上半年業績整體改善。據Wind數據統計顯示，在12只申萬汽車股中，有9只實現了業績同比增長，占比超過七成。其中，多只汽車公司業績增速超過30%，如江淮汽車、長城汽車、廣汽集團、上汽集團等。對比來看，這12只汽車股在去年實現凈利增長的僅有5只，2019年為4只，2017年與2018年均為5只。

 

　　另外，A股汽車股今年上半年合計實現凈利潤為260.63億元，同比增幅為93.37%。去年同期則為134.54 億元，同比下滑30.82%。

 

　　同時，相關數據顯示，今年5~8月，乘用車月銷量分別為164.60萬輛、156.1萬輛、155.14萬輛和155.2萬輛，同比增速分別為-1.72%、-11.13%、-7.01%和-11.7%。

 

　　因此，在車企業績整體向好的同時，下半年還能否有較好增長成為疑問。據記者了解，汽車行業“全行業缺芯”的問題，是車企產量和銷量同比下滑的關鍵因素。

 

　　因為“缺芯”，多個汽車品牌存在交付延長、庫存“缺貨”現象。“該車型目前沒有現車，只接受預定，因為芯片短缺，交付的時間大概在1~2個月，但這只是保守預計。”北京某品牌汽車4S店店員向記者表示。

 

　　記者以投資人身份致電某上市車企，得到的答復是“從芯片的供給端來看，導致上半年和下半年‘缺芯’的原因存在差異性，上半年主要因為芯片原材料晶圓供應不足導致，下半年更多是受海外疫情等因素的影響。這種影響因素不可控，對于未來芯片的供應情況，很難預測。”該人士表示，“目前比較緊張的主要是Esp（車身電子穩定系統）芯片。”

 

　　另有上市車企人士表示，“因為缺少芯片，現在有些車型的生產受到很大限制，只能生產暫時不需要這類芯片的車型。我們的新推出的很多車型，由于‘缺芯’，產量沒有有效釋放，對銷量造成了一定影響，如果芯片短缺問題得到解決，整體銷量和業績也會出現增長。”

 

　　但上述車企人士表示，目前還沒有解決芯片短缺的替代方案。

 

　　頭部車企陣營存變數

 

　　自主品牌兩大趨勢確立

 

　　從汽車股競爭格局來看，頭部陣營似乎早已確立。從實現利潤規模來看，上汽集團、廣汽集團以及長城汽車是今年上半年的TOP3。近五年（2017年~2021年上半年），上汽集團均占據TOP1，廣汽集團有五次位居第二位，長城汽車有四次位居第三位，長安汽車有兩次現身TOP3榜單。

 

　　數據顯示，TOP3車企分走了大部分行業利潤。今年上半年，TOP3車企合計實現盈利為211.79億元，占當期車企總盈利（含虧損，下同）的81%，去年同期占比為99%。進一步來看，2017年~2019年同期，TOP3車企盈利占比分別為114%、94%與85%。與此同時，部分車企出現連年虧損現象。

 

　　華安證券汽車行業高級分析師宋偉健表示，“影響車企競爭力的因素主要包括兩個，一個是車企市占率預期變化；另一個是行業趨勢。目前，智能化與電動化是汽車行業的重要特征以及未來的主要趨勢。電動化與智能化分別對應了A股兩家車企，分別是比亞迪和長城汽車。”

 

　　他認為，電動化、智能化時代，汽車迭代速度會非?？?，具有先發優勢的企業的成長速度會快于尾部企業，形成馬太效應。

 

　　不過，對于頭部車企變化有必要保持動態觀察，他指出，“上汽這種傳統車企也在不斷求變，從以前來看，上汽更多依賴名爵、榮威這兩款傳統汽車品牌，現在上汽也在慢慢推出智己、R等更加符合當下市場消費需求的汽車，而隨著后期實現放量，業績的邊際改善也會更加明顯。所以，對于傳統汽車上汽而言，投資價值是需要動態看待的。從目前上汽的估值水平（動態市盈率9倍）來看，一定程度上表現出低估。”

 

　　宋偉健認為，自主品牌車企崛起也是未來的一個重要方向。“我們判斷未來5年期間自主品牌汽車的占比會出現顯著提升。在汽車向電動化、智能化加速轉型的行業背景下，對于核心零部件、核心技術的自主可控能力將越來越重要，而我國的自主頭部車企已經具備了這種能夠更加適應行業轉變的優勢。”

 

　　“燃油車”作為一類污染環境的“禍害者”，也成為了輿論話題，關于“禁售”“禁行”一問題，已經產生了研討。

 

　　據悉，工信部已經作出了全面回應，關于《關于研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》已經確立，該條例明確指出，一些有條件的地區，以及領域，將全面開展城市公交出租先行代替，并且設立燃油機禁行區等測試點，若是能取得成功，就將全面設立禁行區！自從，這一消息傳出后，網友們紛紛炸鍋了！

 

　　其實，中國燃油車退出主要為了社會環境考慮，“環保”是我們主要推行的政策，只有從根源上抓起，才能徹底解決污染問題，不過，國內推行的系能源車子，想要全面實行，運轉，還需要一定的時間，以及各部門的大力支持，比如，新能源充電，技術，服務設施等等，都需要亟待完善，讓百姓出行不再受到困擾。

 

　　關于禁售“燃油車”一事，部分消費者還是十分支持的，雖然已經習慣了“燃油機”，突然換成了新能源，確實有些不適應，不過，相信未來時期，“環保”工作會做得越來越好，而百姓們也會體驗到新能源車型，帶來的舒適感，但是，這條道路還需要很長一條道路要走，需要共同的努力，奮進。

 

　　其中咱們先說說奧迪，長久以來奧迪做為最早進入中國的豪華品牌車型，長期的官車形象讓其深入人心，以至于很長一段時間奧迪在國內的豪華車市場一直占據了半壁江山，但本次異味事件的爆發著實讓人捏了把汗，回想2011年前后，奔馳曾經也因為異味事件被吐槽過，但最后都不了了知；時過境遷，互聯網的發展讓信息傳遞更加迅速，更加透明，更何況本次奧迪事件上升到了致癌的層面，對于奧迪品牌形象來說這次打擊毫不亞于當年的奔馳，畢竟那些年的奔馳并沒有上升到致癌層面。

 

　　那究竟是什么導致的異味呢？做為擁有上萬個零件組成的汽車來說，在新車的時候由于在生產和制作過程中采用了工業用料導致異味，這其實也很正常，就跟我們新房裝修有味兒一樣，但這塊國家相關法律法規有著明文規定，產品如果達不到有關要求，自然拿不到國家頒布的產品合格證，也更無從談起能夠上市銷售了！

 

　　不過對于奧迪品牌來說，這次打擊最大的地方還是因為他是豪華車，畢竟很多低端入門級的車內異味同樣嚴重，但是并沒有被太多人所關注，身為豪華車定位就是高級、豪華，對于很多人來說花更多的錢購買豪華車就是為了更好的享受，而奧迪不僅沒有給到足夠的豪華感受，卻還讓車主致癌，這種事情就的確很尷尬了！不過致癌這件事情上小編覺得個案的可能性比較大，畢竟奧迪全年銷量60+萬臺，如果真的致癌的話，問題可就不是今天我們看到的數據了。

 

　　最后在奧迪這件事情上，小編還是想提醒各大汽車廠商，賺錢是你們的核心目的，這點沒有人會質疑和反對，但是在關愛用戶層面上，希望大家還是別僅僅想著滿足法律法規要求即可，畢竟那條線只是個最低標準，如果都按最低標準來做的話，那相信群眾的眼睛都是雪亮的，最后吃虧的只會是各大不尊重消費者的車企！友情提示：中國市場依舊充滿紅利，但中國自主品牌的崛起已經舉世矚目，未來的100年，究竟誰能笑到最后，就看各位廠商對消費者的態度了！

 

　　在奧迪里我們提到了很多次奔馳，當然2019年車市10大故事，奔馳絕對是榜上有名，畢竟一個消費者的維權直接撼動了整個奔馳從廠商到銷售商的利益，乃至于國家職能部門介入調查并處罰最終問題得以解決的事情在中國車市發生的次數，屈指可數！

 

　　對于汽車來說，漏油其實是件很普通很正常的事情，畢竟沒有誰能保證上萬個零件在一起都能夠100%的不出問題，但就是因為廠商和經銷商的傲慢與偏見最終導致了整個事件的爆發，甚至還驚動了整個市場環境的改變；對于熟悉汽車的朋友來說，奔馳漏油的事情其實相比其他幾位德系品牌來說真的是很少被提起，有著漏油王稱號的寶馬，漏了很多年之后到今天卻依然沒有掀起這次奔馳這般大的風波，這一點小編個人覺得奔馳的管理體系是糟糕到了什么地步才會有如今這般結果？

 

　　做為汽車的發明者，奔馳理應在汽車質量的保證上有著舉足輕重的地位，畢竟沒有誰有他的經驗豐富，沒有誰的造車歷史有他悠久，更沒有誰比他有經驗管理一家汽車公司！但他卻犯了整個汽車市場里最大的錯誤，質量管控不嚴不說，內部管理還極度混亂；對于今天的奔馳，小編真的不知道如何評價，就在因質量問題困擾著品牌的2019年5月，奔馳的母公司戴姆勒集團還公然宣布在2025年前消減20%的管理成本，對于未來的奔馳小編感受到了前所未有的未知數，畢竟在成本沒消減的今天都出現了轟動中國的維權事件，消減后又將會有什么樣的結果？我們拭目以待。

 

　　說到漏油，那不得不提豪華車里最有名的漏油王——寶馬汽車，寶馬汽車因追求動力和操控，在產品設計之初就對產品要求極高，但這依然無法掩蓋德系車橡膠件工藝的弊端，很多熟悉寶馬車的朋友都知道10萬公里5年以上的寶馬車漏油的概率幾乎100%，寶馬廠商對此至今沒有給出科學合理的解決方案，一旦出現問題只有將車輛送回4S店維修，費用小則幾千，多則上萬。

 

　　不過好在相比另外兩個兄弟，寶馬整體質量體系較為穩定，整個品牌除了漏油還真挑不出太多質量毛病，奧迪燒機油、異味、變速箱故障的問題早已被車主司空見慣，奔馳斷腳、漏油、異味的毛病同樣也折磨著大多數車主，而寶馬似乎近兩年來漏油的案例在逐步減少，但這小編覺得這依然不能說明，問題的消失。

 

　　最后，回到今天的主題何為豪車？豪車在小編的意識里理應是應該比其他普通車輛有著更好的駕駛感受、更出色的服務、更優秀的做工，而今天我們說到的三位，幾乎壟斷了中國的豪華車市場，但他們真的對得起“豪車”二字嗎？相信不少消費者和我一樣有著同樣的問題，這就看未來他們的品牌的走向和產品的質量吧！畢竟今天的自主品牌同樣在涉足豪華，雖然他們或多或少做的還不夠，但是至少這讓我們看到了自主品牌的希望，同樣看到了中國汽車工業發展的進步。

 

　　汽車電商仿佛高潮再次涌現。雖然五年前的第一次嘗試和折戟猶如昨天。彼時汽車電商正處于資本風口，各方資本一股腦涌入，包括：汽車之家、易車等汽車垂直類媒體；阿里巴巴、京東等綜合電商平臺；團車網、一貓網、人人車等新興電商載體。此外，車企與經銷商也馬不停蹄地開始自建電商渠道。但由于盈利模式不清晰，“燒錢”速度超乎想象，汽車電商曾在2016年經歷了“生死劫”，多家平臺或倒閉、或退出。

 

　　五年后的再度沖鋒，電商平臺成為車企營銷重要的分支力量。盈利模式上，通過線上線下協同，新的模式在打破盈利瓶頸的同時，也有望給本已脆弱的現有汽車流通領域格局帶來新的沖擊。

 

　　正因為如此，與第一次敗給自身商業模式不同，電商的這次卷土重來，遭遇到的卻是來自傳統汽車經銷商層面的阻力。從寶沃到觀致，電商平臺與傳統經銷商的對壘不斷升溫。

 

　　倒下的“先驅們”

 

　　第一波汽車電商集中出現在2013年前后。按照投資人主體，彼時的汽車電商主要分為5類：第一種是以汽車之家、易車等為主的垂直類網站；第二種是阿里巴巴、京東等為主的綜合性電子商城；第三種是以車享平臺為代表的主機廠開設的電商；第四種是以龐大為代表的經銷商開設的電商；還有一種則是通過各種其他渠道涌現而出的“新型電商”，如車風網、一貓汽車網、團車網等等。

 

　　但到了2016年幾乎“全軍覆沒”。易車、汽車之家、阿里巴巴先后從汽車電商迅速撤退或者雪藏了項目；自建電商中除了車享較為知名，但即便是背靠上汽集團，也遇到諸多發展難題，而其它平臺幾乎淪為線下主機廠為4S店導流的工具；而在新興的電商中，倒閉的倒閉，轉型的轉型，少量生存下來的公司進入艱難的轉型期。

 

　　汽車電商之所以難以為繼，盈利難是最主要的原因。首先線上消費決定汽車電商必須要比4S店價格有優勢才能吸引消費者，但一般電商平臺很難以低價拿到貨源，使其只能銷售冷門車型。阿里巴巴在退出汽車電商時給出的解釋是：“我們發現天貓如果比線下4S店成交價低10%的話，就會賣得非常好，但是有幾個主機廠會給天貓店低10%的價格呢？很少。”這樣就導致電商整車賣車十分薄利，甚至賠錢賣車。

 

　　成立于2014年的買好車，也是由于盈利困難，不得不在2016年進行戰略轉型，從賣車轉變為經銷商服務方，公司名字也變成了“賣好車”。而易車的電商業務不僅不賺錢，還在以想象不到的速度“燒錢”，易車網2016年營收增長百分比從2015年的63%下降到35%，與電商所造成的人員、資金等消耗不無關系。

 

　　另外，汽車屬于大宗貨物，多數電商平臺不具備交付能力，消費者仍要通過4S店提車，而如果通過物流交車又是一件十分麻煩的事情，一旦售車周期被拉長，以“輕資產”為自身優勢的電商平臺將同經銷商集團一樣，被占用大量資金，資產負債率急劇攀升，資金壓力變大，極易造成虧損。

 

　　更為重要的是，由于汽車電商動了經銷商的“奶酪”，而經銷商又是主機廠最重要的分銷渠道，存在諸多利益牽扯。“廠家并不愿意將車源交給電商來處理，（如果交付給電商）實際上是讓電商與4S店奪食，把控車源的汽車廠家不敢輕易讓經銷商吃虧，由此汽車電商無法從根本上提高效率。”汽車行業分析師鐘師對經濟觀察報記者說。

 

　　弱市下反而有機會？

 

　　如果說汽車電商第一次是敗給了自身商業模式，那么新一波汽車電商遭遇的，則是來自傳統經銷商的阻力。前些年，車市增長迅速，汽車電商很難低價拿到車源，對傳統經銷商的沖擊非常小。但到了今年，隨著車市下滑，汽車電商成為主機廠新的銷售渠道。

 

　　乘聯會數據顯示，今年1-10月，國內狹義乘用車累計銷售1812萬輛，同比下降2.1%，如無意外今年將出現28年來的首次負增長。同時，經銷商庫存預警指數也達到歷史最高點。中國汽車流通協會的數據顯示，今年11月中國汽車經銷商庫存預警指數為75.1%，經銷商“負重”前行。“在市場好的時候，很難獲得穩定的車源，但在市場供過于求時，電商就會有更多的機會拿到車源，并且是以較低的價格。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對經濟觀察報記者表示。

 

　　而這一波電商的崛起，卻對本就生存艱難的經銷商造成了巨大的沖擊。例如，近期接連出現的兩起傳統經銷商集體抵制電商平臺的事件：一件是寶沃汽車50家傳統經銷商聯名上書控訴神州買買車以低價從寶沃汽車拿車后進行銷售，擾亂市場競爭。另外一件是觀致汽車經銷商控訴廠家以“直銷”方式低價售車，與經銷商爭搶市場，導致市場價格混亂，增加了經銷商的經營困難，導致大幅度虧損。“現在汽車市場已經進入由主機廠主導的全渠道時代，接下來我們預計會有更多元的合作出現在銷售渠道領域。在這種情況下，經銷商一味控訴用處不大，必須轉型。”德勤管理咨詢有限公司合伙人周令坤告訴經濟觀察報記者。

 

　　事實上，為了應對汽車市場的新常態，許多經銷商集團已經開始了艱難的轉型。如龐大集團早在2013年就建立了自己的電商平臺——龐大電子商城。同時許多經銷商在整車銷售不賺錢的情況下，將業務重點放到售后服務、汽車金融等板塊。另外，“經銷商比主機廠更加了解消費者的各項數據，應該對此加以充分利用，在增值服務方面將會大有可為。”周令坤說。

 

　　汽車電商新“生存法則”

 

　　而對于汽車電商們來說，車市的不景氣讓其取得貨源更加便利，但由于汽車購買是低頻消費，加上線上銷售利潤較薄，單純依靠線上銷售整車很難生存下去。所以新一波汽車電商在進行線上整車交易的同時，開始布局線下服務。

 

　　縱觀汽車電商領域，深扎線下成為今年的主流方向。車享、一貓汽車為代表的新車電商，以及瓜子、人人車、易鑫等二手車電商，都開始嘗試開線下店。其中，擴張最為激進的新車電商一貓汽車，2017年合作加盟線下店達到3000家。線下店一方面解決了汽車電商交車難的問題，同時還可以為消費者提供配件、售后等綜合性服務，增加盈利渠道。

 

　　除了布局線下，新一波汽車電商紛紛將汽車金融作為新的盈利點。例如毛豆新車網新車通過線上展示，消費者首付后可以按月進行月供，一年后可以根據自身需要決定是否購買這輛車。易鑫開始收縮交易平臺業務，重點發展汽車融資租賃業務，推出了新車可租可購的方式。

 

　　數據顯示，2017年，易鑫融資租賃收入占營收的67.9%；2018年上半年，融資租賃收入占總收入已高達90%。德勤管理咨詢有限公司的一份報告顯示，到2020年，中國汽車金融業市場容量將達到2萬億元人民幣，滲透率達到50%。目前，歐美等成熟市場的汽車金融滲透率達到80%，而國內汽車金融滲透率僅為20%-25%。

 

　　此外，“團購”也是目前汽車電商的盈利模式之一。11月21日，團車網登陸納斯達克掛牌交易，成為國內赴美上市的汽車電商第一股。

 

　　團車網成立于2010年，以汽車團購集中撮合交易的業務形式進入汽車電商領域。其主要收入來源為向參加車展和團購的經銷商收取一部分交易費用，對主機廠還會收取增值服務費用。目前的市場上，與團車網類似的團購形式的汽車電商不在少數，團車網成功上市，或將為汽車電商提供新的生存樣板。但隨著車市下行，團車網盈利模式的持續性有待考證。

 

　　從注重線上到扎根線下，從整車銷售到汽車后市場，這波汽車電商在變換不同的姿勢艱難求生?，F在，它們不再是一個單純的售賣平臺，更像是多元化的信息平臺。而與此同時，新的電商業態還在不斷涌現。

 

　　五年前，業內曾樂觀地預測，未來三至五年（即今年）10%的汽車交易量將通過電商完成，即幾乎有200萬輛新車在線上售賣，但是目前來看這一目標的達成還需要更長的時間。隨著新一波汽車電商的沖鋒號響起，未來汽車電商將走向何處仍值得期待。

 

　　從一汽、北汽等國企，到吉利、長城等民企，都是一刀一槍殺出血路，才在市場上占據一席之地。最近幾年，卻冒出幾位大佬，揮舞著“夢想”，憑借著“講故事”，一度“市值”逆襲——他們打著互聯網和新能源的旗幟，一副要后來居上，改寫行業的架勢。其中，故事講得最響的當屬蔚來汽車和賈躍亭的FF。

 

　　“為了夢想窒息”的賈躍亭曾雄心勃勃要造車，他曾力排眾議說“即使樂視造車萬劫不復，也義無反顧”。這幾天業內的一大新聞正是FF投資方恒大跟賈躍亭的互撕，雙方就投資款項和FF所有IP的控制權及所有權展開“爭奪”。

 

　　暫且先放下FF與恒大的糾纏不表。蔚來和FF，有點“既生瑜何生亮”的況味，不過放在當下的場景里，蔚來汽車的李斌顯然要勝老賈一籌。李斌用了不到4年時間，就把造車的故事都講上市了，市值更是一度達到130億美元，儼然超過長城、長安等老牌汽車企業，一躍躋身國內汽車行業第一梯隊。一時不知道那些汽車行業的前輩企業家們做何感想？

 

　　但故事的另一面，蔚來汽車的股價卻在短短的十幾個交易日中被“腰斬”，走出一波驚心動魄的過山車行情，這一切都預示著這造車夢的背后藏著巨大的不確定性。

 

　　關于FF，同樣是命運多舛，賈躍亭的造車之路已經不是簡單的“艱難”二字可以形容的了。

 

　　2015年，原因菲尼迪中國總經理呂征宇，正式加盟樂視汽車，算是撕開了互聯網與傳統造車行業的口子，正式開啟了電動車造車挖人的狂潮。

 

　　汽車制造，本來是一個資金需求量巨大、有嚴格的牌照限制、技術門檻很高的行業，但隨著互聯網風口的吹起，整個汽車制造行業在資本的裹挾下進入了互聯網的估值邏輯，但是這個邏輯，終究要回歸到利潤本質。

 

　　但是，互聯網造車，在產能遠沒有實現規?；漠斚?，利潤在哪里？

 

　　當夢想照進現實，除了情懷，往往還有不堪。

 

　　據蔚來汽車招股說明書顯示，蔚來汽車成立以來經歷了6輪股權融資，總金額達145億元人民幣。然而從2016年到2018年6月底，蔚來汽車虧損了109億元，也就是說融來的錢，大部分燒沒了。

 

　　在過去的3年多時間里，蔚來汽車就像是一頭猛獸，一直在吞噬著巨額的資本，且沒有回報。2018年，隨著主打車型ES8開始出貨，其終于開始有了收入。據蔚來招股書顯示，截至2018年6月底，總收入約合人民幣4600萬元，其中汽車銷售營收約合人民幣4440萬元。同期的虧損額為33.26億元。與虧損金額和增幅相比，汽車銷售營收的貢獻可謂杯水車薪，未來相當長的時間內，都將大概率虧損。

 

　　上市對于蔚來汽車來說無疑是打通了一個更加便捷的融資渠道，也更能喂飽企業巨大的“燒錢”胃口。蔚來汽車的IPO發行價定在6.26美元，共發行1.6億股股票，籌資約10億美元。市場各方對于蔚來汽車似乎呈現出截然不同的觀點。

 

　　上市首日即經歷了破發和大漲，截至10月5日，蔚來汽車上市僅18個交易日，股價最高到達了每股13.8美元，最低每股5.35美元，上演了一場激烈的多空對決。

 

　　10月2日再度跌破發行價，截至10月5日收盤，股價“巧合”的回到了發行價每股6.26美元。

 

　　與輿論喧囂相應的是，專業分析機構紛紛表示不看好蔚來汽車未來的表現。

 

　　美國投行Bernstein駐香港分析師Robin Zhu表示，蔚來現在正以驚人的速度燒錢，且并未顯示出具有變革性的需求水平。除了燒錢外，蔚來汽車難以完成銷量目標，且預定數量正在下降。

 

　　從長期來看，高端電動車市場的容量或許無法滿足蔚來汽車的野心。因此Robin Zhu授予了蔚來汽車股票賣出評級，并表示其股票不適合投資，還將目標價定在每股4.2美元。

 

　　國泰君安駐香港分析師Toliver Ma也表示，蔚來汽車最大的挑戰在于生產。在其上市以后，蔚來的股票可能在短期內獲得投資者的青睞，然而隨著投資者的理性戰勝感性以及蔚來公布更加透明的數據后，這種熱情最終將會冷卻下來。

 

　　盛寶銀行則指出，投資者面臨的最大風險是，蔚來要實現盈利，無法加快其生產規模。該公司自成立以來，生產量仍然很小，因此該公司大規模生產電動汽車的能力存在巨大的不確定性。特斯拉已經證明，大規模量產是一項艱巨的任務。蔚來汽車還面臨巨額經營虧損，資產負債表上負債累累。

 

　　看空蔚來汽車的不僅有機構分析師，投資者也并非一致看好。資本市場對蔚來汽車的分歧在上市之前就多有傳聞，上市前的路演期間，更是有媒體曝出基石投資者日本軟銀集團決定不在蔚來汽車的IPO中進行投資。

 

　　另外受到市場廣泛關注的，作為一款主打新能源概念的汽車，研發無疑是最重的一環。

 

　　招股書還顯示，從2016年到2018年上半年，蔚來汽車的研發費用分別為14.65億元、26.03億元和14.59億元，合計超過了55億元。雖然投入巨大，但是在研發的投入也僅占到其成本支出的一半，從絕對值看來，其也并沒有超越傳統汽車企業。以市值略低的長城汽車為例，長城汽車同期研發投入超過80億元，幾乎是蔚來汽車的1.5倍。

 

　　除了研發的投入壓力巨大外，量產不足更是蔚來最大的“心病”。資料顯示，迄今為止，蔚來汽車僅交付了1602輛汽車，尚不足訂單數的10%。特斯拉之前就曾備受量產不足的煎熬。正所謂牽一發而動全身，如果產品無法快速量產，或者量產不足，那么就無法帶來銷售營收，已經繳納訂金的客戶也可能退款流失，更無法實現盈利。

 

　　老編輯曾說，中國汽車行業有三大魔咒：牌照、資金和技術。一直缺錢的FF就不說了，從目前做得最成功的蔚來汽車來說，目前至少有兩樣是有不足的，甚至是三樣都有隱憂。

 

　　新能源車首當其沖的是技術。說到技術，可能并不是蔚來汽車一個公司的難題。李斌很少提蔚來汽車的技術優勢，根本原因在于，蔚來汽車缺少真正意義上的核心技術優勢，也就是說缺少超越對手，超越傳統燃油汽車的明顯技術優勢。

 

　　李斌總是在強調蔚來汽車更了解“用戶感受”，但問題是如果這是易車網的視角是可以的，但作為造車企業，了解用戶感受的后續應該是過硬的產品。蔚來汽車不足之處恰恰就在產品上，據媒體報道，ES8的實際行駛里程遠低于蔚來汽車宣稱的里程數，一位早期購買了ES8的車主表示，“在高速行駛時（120公里/小時等速情況下），蔚來ES8的續航里程并未達到官方宣稱的355公里綜合續航里程，實際續航里程只有200公里出頭。”兩者的數據差距幾乎接近兩倍。

 

　　對于新能源車來說，續航問題的關鍵在于電池，有專業人士分析稱，蔚來ES8的電池只有70kWh的額定電量，實際可用電量也就60kWh多一點。

 

　　另一個讓李斌“打臉”的地方在于，他一再宣稱的提升“用戶感受”的賣點，在ES8發布時，都沒有了，包括自動駕駛輔助（NIO Pilot）、360度全景影像、后備箱腳部感應等一系列智能配置。

 

　　用戶的安全和隱私也是蔚來汽車頭上高懸的一把達摩克利斯之劍。日前ES8因為通過車內攝像頭及隱藏式麥克風收集用戶信息而飽受詬病。據了解，ES8全車擁有接近10個多角度攝像頭，車內有8個能準確定位聲源的隱藏式麥克風，在車主行駛過程中將收集的信息上傳給蔚來。關鍵問題在于，蔚來沒有明確和車主就這項涉及隱私的條款和用戶主動溝通清楚，僅僅是在購車合同中比較隱蔽的一個條款中提及，大多數用戶并不會關注到這個條款，所以很多車主認為蔚來汽車此舉是對他們隱私的侵犯。用戶隱私問題是互聯網企業致命隱患之一，Facebook就被用戶信息的問題搞得焦頭爛額，甚至面臨巨額罰款。

 

　　除了技術外，牌照也是汽車行業的核心命脈。蔚來汽車并沒有直接生產新能源汽車的牌照，目前的15張新能源汽車生產資質中，有的未來還可能是其競爭對手。蔚來汽車采用的方式是由江淮汽車代工生產。招股書顯示，蔚來汽車與江淮汽車自2016年5月簽訂五年內合作生產ES8的協議。其中，前三年內，蔚來汽車將每月按照實際交付車輛支付江淮汽車生產費用。鑒于江淮汽車對合肥制造工廠的重大投資，雙方還約定， 在工廠開始批量生產后的前36個月內，若產生任何經營虧損，蔚來汽車同意將“產生的任何經營虧損”補償給江淮汽車。

 

　　“代工模式”雖然讓蔚來汽車縮短了建廠投產的時間，間接解決了牌照問題，但也讓其充滿了變數。8月10日，在烏魯木齊舉辦的第十五屆中國汽車營銷首腦風暴上，國家信息中心副主任徐長明指出，互聯網造車一定要耐心，要敬畏汽車規律，以純粹互聯網規律是行不通的，代工模式行不通，汽車三萬個零部件，遠比手機復雜。

 

　　上市短期內緩解了蔚來汽車的資金壓力，然而也相當于為其套上了“緊箍咒”，更加透明的數據，加上定期的財報壓力，讓蔚來汽車的故事將變得越來越不好講。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克想把企業私有化，很大程度就是因為上市公司必須披露信息，且面臨來自股東的壓力。

 

　　恒大和FF，糾纏不清。

 

　　今天FF發布了公告，說恒大沒有兌現向FF支付任何額外資金的承諾，反而試圖獲得對FF中國和FF所有IP的控制權及所有權。

 

　　這是FF和恒大聯姻后出現的第二次反轉。今年6月25日，恒大掌門人許家印旗下的恒大健康公告稱，恒大集團以67.46億港元收購香港時穎公司100%股份，間接獲得合資公司Smart King公司45%的股權，成為公司第一大股東。這意味著恒大正式入主FF。許家印甚至還親赴FF洛杉磯的總部考察，雙方一時相談甚歡。

 

　　雙發關系的第一次反轉，來得也毫無征兆。10月7日晚上，恒大健康（00708.HK）發布公告稱，其投資的FF已于10月3日，在香港國際仲裁中心提出仲裁，要求剝奪恒大作為股東享受的有關融資的同意權，并解除所有協議，剝奪恒大在相關協議下的權利。

 

　　這一紙公告將雙方這次失敗的聯姻公開化了，甚至有人用“閃崩”這個詞來形容雙方的合作。有未經證實的消息是賈躍亭已經找到了新的投資。

 

　　但是未來FF會走向何處，仍舊是漫長的旅程。

 

　　我的未來不是夢

 

　　我認真地過每一分鐘

 

　　我的未來不是夢

 

　　我的心跟著希望在動

 

　　張雨生的一首《我的未來不是夢》曾唱響大江南北。歌詞里面卻也表達出，夢想離不開腳踏實地。光靠講故事，夢想最終很難實現。

 

　　近十幾年的中國，互聯網企業創業浪潮催生了一大批擅長講故事的創業者。曾經的凡客陳年，如今的錘子羅永浩都是講故事的高手。同樣是講造車的故事，為什么賈躍亭輸給了李斌？有業內人士說，李斌比賈躍亭高明的地方在于，雖然都是借錢辦事，但李斌能讓投資人的錢變成落袋為安的放心。因此李斌有了更多的錢、更多的朋友，多到可以支持一個電動汽車公司的野心。這句話某種意義上是沒錯的，蔚來汽車成功上市，前期6輪投資的投資人大多都已經賺錢。

 

　　很多創業企業的創始人都喜歡講上市，并將上市作為夢想實現的標志。從這個角度來看，李斌確實是一個很擅長講故事的人，至少成功將易車網(美國上市)、易鑫集團(香港上市)和蔚來汽車（美國上市）都講上市了。這也是為何投資人愿意支持他的原因，對于大多數投資人來說，企業的未來并不一定真的關心，他們更多的是財務性的投資，追求的是投資回報。很多連續虧損但卻能不斷得到投資人的支持，就是因為大家瞄準的是IPO，如果上市失敗，那投資人是無法收回投資的，比如凡客，十年間融資額超過4億美元，最后幾乎血本無歸。

 

　　一個善于講故事的創業者，總是有辦法讓用戶為其夢想買單。他們總把夢想包裝的充滿情懷，當大多數車企還在拼硬件和價格時，李斌在說用戶感受；當其他創業者在交易所志得意滿時，李斌把用戶拉去美國為上市敲鐘；當一些創業者做公益慈善時，李斌發了一封公開信，表示為激勵用戶熱情和對蔚來的支持，承諾在未來適當時間，將捐出其三分之一的股份（5000萬股）成立用戶信托基金，其將保留轉讓股票的投票權，但會讓蔚來汽車的用戶討論并提出如何利用該部分股票的經濟利益。從講故事的角度看，李斌不知道比賈躍亭高到哪里去！

 

　　對于資本來說，從來都是不講情懷的，情懷是忽悠大眾的。摩根士丹利、高盛、美銀美林、德銀證券、花旗、瑞信證券和瑞銀證券等蔚來汽車的承銷商無一不是資本市場的運作高手，對于他們來說，股票投資就像是一種擊鼓傳花游戲，就像《華爾街之狼》里面所說的，股票經紀總是會讓你把錢投進股票市場，這樣他們才能領取更多的傭金。

 

　　冷靜后的人們需要思考的是，一個靠“故事”，而不是靠服務和技術的產品到底能走多遠？就像錘子手機一樣，粉絲既然喜歡羅永浩的演講，但卻不愿意買他的產品。

 

　　歷史總是充滿吊詭。2017年12月，李斌在北京五棵松體育中心，為ES8 的發布做了一場盛況空前的發布會，據說燒掉了投資人8000萬元。而一年多以前，五棵松體育中心還叫“樂視生態中心”，站在臺上跟大家講故事的正是賈躍亭。

 

　　目前該測試道路設有10個5G基站、4套智能交通控制系統、32個車路協同（V2X）信息采集點位、115個智能感知設備，可提供5G智能化汽車試驗場環境。

 

　　據悉，5G自動駕駛屬于“網聯式”自動駕駛，比傳統的“單車式”自動駕駛有很大優勢。以往的無人駕駛主要通過傳感器等技術，強調單個車輛的智能性，而5G的作用主要是在此前基礎上實現“車聯網”，今天的無人駕駛靠傳感器，視野局限在100-200米，加入網聯后，相當于有了“千里眼”感知能力。同時，5G網絡可以把延時降低到10毫秒內，極大提高了安全性。

 

　　隨著科技的發展，自動駕駛正以各家車企的一致性，堅定地向前推進著。有專業人士分析，對于自動駕駛技術，目前各家車企都尚處起步階段，相對比較成熟的技術還限于L2級左右階段。

 

　　目前我國正在加速布局5G網絡的發展?！吨袊圃?025》提出全面突破5G技術，《十三五規劃綱要》提出要積極推進5G發展，到2020年啟動5G商用。根據計劃時間，2017-2018年將會全面推進中國第二階段、第三階段的5G技術研發試驗。在國家政策的影響下，華為、中興、大唐、中國移動等電信運營商也積極布局未來5G產業。

 

　　與此同時，各家車企也在爭相取得自動駕駛測試資格。日前，上汽集團與奧迪取得了無錫首批自動駕駛測試牌照，加上之前發放的32張智能網聯汽車道路測試牌照，我國目前已在北京、上海、重慶、無錫等七個地區建設了智能網聯汽車測試示范區，累計發放了34張智能網聯汽車道路測試牌照。

 

　　另外，東風汽車公布了2018年半年報，公司上半年實現營收57.89億元，同比下滑28.93%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.91億元，同比增長116%;每股收益0.15元。同樣值得注意的是，截至目前，東風公司累計向全球80余個國家和地區出口汽車產品30余種，達80多萬輛，形成了一批穩定的合作伙伴和穩定的出口市場。2017年，海外銷售汽車6.5萬輛，同比增長55.3%。

 

　　除上述兩家車企的半年報外，在今年3月，長城汽車創始人兼董事長魏建軍在接受媒體采訪時表示，長城汽車將在俄羅斯組裝車輛，其俄羅斯工廠年產能約為80,000輛左右，預計將于2019年開始運營。根據其財報提供的信息，2017年，長城汽車俄羅斯圖拉工廠生產區主體施工建設基本完成。此外，魏建軍還補充道，長城汽車也有可能在2021年在美國銷售汽車。目前，長城汽車擁有6個海外技術中心，在俄羅斯、澳大利亞及南非都設有銷售子公司。

 

　　幾大車企，無論是從財務報表上還是從高層的講話中，都能看出，自主品牌已經把戰線延伸到了海外汽車市場上。

 

　　國內的壓力

 

　　進入二十一世紀以來，我國汽車市場便進入了高速發展的階段。從2001年到2010年，這十年是汽車市場高速增長階段，這一階段實現了年銷量從百萬輛到千萬輛的跨越，汽車銷量年均增速也高達24%。接下來，市場僅用了不到五年時間，年銷量便攀高至2000萬輛規模。在剛剛過去的2017年，汽車銷量沖高至2888萬輛，離3000萬輛只差一步之遙。

 

　　雖然2017全年銷售總量繼續增長并且接近三千萬輛，但整體增速有所放緩。根據中汽協最新公布的數據顯示，2017年全年汽車銷量增速比去年同期回落了10.61個百分點。

 

　　2017年國內市場乘用車共計銷售了2471.8萬輛，相比于2016年銷量僅增加了1.4%，這也創下了近12年來乘用車市場年度增速的新低。與此同時，許多業內人士預測的市場“零增長”現象也出現了，12月份我國汽車銷售成績為306萬輛，同比增長了0.1%，其中乘用車市場更是出現了負增長0.7%的低迷情況。

 

　　數據表明，國內的汽車市場已經趨向飽和狀態，增速會逐漸放緩甚至下滑，增速的大幅下滑意味著中國汽車市場已經度過了高速增長期，逐漸進入了高質量發展階段。行業人士表示，高質量的發展階段意味著自主品牌企業的競爭將會進一步加大，消費者對于汽車的要求也會逐漸提高。而面對著日益激烈的國內市場，海外戰略計劃的實施似乎是每個自主品牌刻不容緩的事情。

 

　　國外戰略布局

 

　　拿東風汽車來說，早在2012年就已經開始布局海外市場，在12年9月23日，東風收購瑞典T工程技術公司，東風首個海外研發基地在瑞典落戶。

 

　　2014年3月26日，東風與PSA在巴黎正式簽訂《關于增資入股的總協議》，東風將通過定向增發和配股認購，向PSA入股8億歐元，與法國政府和標致家族并列成為PSA的第一大股東。

 

　　2015年1月，東風與沃爾沃集團共同出資組建新的合資公司——東風商用車有限公司。東風持有55%股權，沃爾沃持有45%股權。新公司研發、生產、銷售“東風”品牌汽車。

 

　　東風公司董事長竺延風在接受媒體采訪時表示，國際化是步入世界一流汽車企業行列的通行證。作為中國汽車行業的代表，東風將海外事業視為自己非常重要的戰略性事業，一直倡導樹立全球視野，強化國際化的運營能力。

 

　　東風公司國際事業部部長、中國東風汽車工業進出口有限公司總經理李軍智表示，東風公司將依托“一帶一路”倡議，分亞歐、亞澳、亞非、亞美四條路線，加強對“一帶一路”沿線國家的開拓，并努力打造沿線支點國家，為東風未來海外事業的發展提供支撐，進一步推動東風汽車“走出去”。

 

　　業內人士表示，國內車企紛紛布局海外市場，一方面除了國內市場競爭壓力越來越大外，國產品牌想通過海外戰略打響自己在國際市場上的知名度也是重要的目的。

 

　　從自主品牌開拓海外市場的動作也不難看出，自主品牌車企對于自己旗下生產的車型在可靠性上有足夠的信心讓外國消費者滿意。

 

　　海外戰略的困難

 

　　但是，以2017年度幾個海外業務拓展較為強勢的車企為例，奇瑞出口總量達107,727輛，累計銷量超過了130萬輛；江淮汽車2017年出口銷量為6.5萬輛；長城汽車位于第三，出口量為3.9萬輛。我國整車出口的主要市場是伊朗、越南、智利等國家，出口美國、歐洲的整車數量占比仍相對較低。

 

　　業內人士分析稱，歐洲、北美汽車市場原本已經非常成熟。外來的力量如果不是實力非常強大，都難以改變原本成熟的汽車市場格局。畢竟在歐洲已經有大眾集團這種龐大的體系，而北美也有通用和福特這類型的巨頭。所以目前國產品牌的主力也自然是上述所提及的一些發展中國家和地區。

 

　　新能源車或許會是中國汽車企業實現“彎道超車”的新契機。公開數據顯示，今年8月，比亞迪在英國倫敦與巴士制造商亞歷山大·丹尼斯(ADL)簽約，獲得倫敦首個模純電動雙層大巴訂單，共計37臺。截至目前，在純電動巴士領域，比亞迪在英國市場占有率約50%，其中在倫敦市場占有率超80%。這是近期比亞迪海外市場的再度拓展，此前在8月16日，比亞迪101輛e6在曼谷交付，同日，泰方還與比亞迪簽署了創造海外地區最大規模紀錄的1000臺e6合作協議。

 

　　比亞迪歐洲有限責任公司總經理何一鵬表示，此次，比亞迪ADL最終贏得倫敦首個純電動雙層大巴招標中的最大份額，將進一步鞏固比亞迪在新能源汽車行業的領先地位。

 

　　業內人士向時代財經分析說，國內的傳統車企要布局海外的市場，一方面需像東風汽車一樣，在海外建設或者合作組建工廠；另一方面，可以像比亞迪一樣，在當地汽車市場推不一樣的產品。歐洲市場對環保意識的重視，使比亞迪純電動大巴成為了當紅辣子雞。國產品牌需找準自己的定位，看準時機重拳出擊，才能在海外市場站穩腳跟。

 

　　中國新能源汽車產業的發展成效有目共睹。從產業規模來看，2009年中國新能源汽車產銷不足500輛，今年預計將達到150萬輛；從技術水平來看，新能源乘用車的主流車型續駛里程已提升至300公里以上；從國際競爭力來看，2017年4家中國企業躋身全球新能源汽車銷量前十。

 

　　“但我們認為中國新能源汽車產業發展仍然處于逆水行舟、不進則退的關鍵階段。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲在論壇上指出了中國新能源汽車產業存在的“三大風險”。

 

　　第一大風險是結構性產能過剩。宋秋玲解釋說，結構上，國內新能源汽車高端產能不足和低端產能過剩并存。產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭，一些低水平企業采取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了產業發展的整體水平。

 

　　第二大風險是市場競爭。這種競爭既來自傳統燃油車，也來自國外的新能源汽車品牌。“目前我國新能源汽車與傳統燃油車沒有明顯的競爭優勢，與國際上先進的新能源汽車也仍然有較大差距。”宋秋玲說。

 

　　財政部關稅司司長馮晉平在論壇上介紹，我國自今年7月1日起大幅降低了汽車整車和零部件的進口關稅，涵蓋78%的汽車整車稅目和81%的汽車零部件稅目。這無疑會為處于起步加速期的國產新能源汽車帶來生存壓力。

 

　　第三大風險是資源環境的制約。宋秋玲解釋說，隨著新能源汽車數量增加，全球金屬資源爭奪日益激烈。而我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源穩定供應和價格穩定的挑戰較大。同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也日益突出。

 

　　無獨有偶，中國科學院院士、清華大學汽車工程系教授歐陽明高在論壇上呼吁，盡快解決國內新能源汽車在推廣、使用中存在的諸多問題。

 

　　“純電動汽車最大的風險就是電池的安全性，所以必須確保電池安全。”歐陽明高認為，目前國內的電動汽車沒有年檢制度，純電動汽車的電池密封失效或質保期過期后缺乏管理，隱藏不少安全隱患。

 

　　在談到中國新能源汽車將迎來全面放開市場競爭的新挑戰時，歐陽明高認為，隨著國內汽車市場更大力度的開放，大量外資新能源汽車品牌將進入中國市場，2020年之后國內電動車的競爭格局將出現全方位變化。

 

　　另外，中國新能源汽車產業技術創新能力不足也是此次論壇熱點話題之一。

 

　　“目前國內的動力電池技術尚未取得根本性突破，新能源汽車的一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。”宋秋玲指出。

 

　　就燃料電池技術而言，歐陽明高介紹，膜電極占燃料電池電堆成本的70%，相當于燃料電池的芯片。然而目前國內仍未突破這一“卡脖子”的關鍵技術。

 

　　資料顯示，這款車補貼后的售價為68.8萬元。前途汽車方面表示，這是國內首款擁有自主產權的電動跑車。

 

　　動力系統不占優

 

　　在前途汽車體驗店內，前途汽車工作人員表示，K50使用了碳釬維混合鋁合金車身，NEDC工況下續航里程超過380公里，在售后，消費者可享受終身免費保養、免費安裝充電樁、數據流量終身免費等服務。

 

　　然而，對比市場上相關車型的數據后，作為一款雙門電動跑車，前途K50的各項性能并不是特別出彩。

 

　　在運動模式下，前途的功率為280千瓦（約合380馬力），扭矩則為580牛/米，百公里加速度為4.6秒，最高速度200公里每小時，總重量1.9噸。在Boost模式下，功率和扭矩數據則分別是320千瓦和680牛/米。相比之下，前途K50的動力數據弱于蔚來近期上市的ES8（480千瓦和840牛/米，百公里加速度4.37秒）。值得注意的是，蔚來ES8是一款全重2噸半的SUV。

 

　　此外，與目前電動車的“標桿”特斯拉相比，特斯拉基礎版四門電動車Model S 75D在性能上（386千瓦、525牛/米、百公里加速度4.4秒、最高速度225公里）也基本超越了K50，而且Model S 75D的全重超過了2噸。

 

　　有業內人士表示，在大量使用碳釬維和鋁合金的情況下，前途K50重量依然達到了1.9噸，在一定程度上影響了動力性能。

 

　　最大賣點

 

　　作為國內首屈一指的整車設計開發公司，前途汽車母公司長城華冠在汽車設計和研究領域積累了相當豐富的經驗和技術，在2015年正式涉足整車制造之后，長城華冠一直以自身在碳釬維領域的技術積累為傲。

 

　　在2017節能與新能源汽車成果展上展出的前途K50全車大量使用碳纖維覆蓋件，碳釬維的強度不僅超過傳統的鋼材，而且重量上大幅下降。前途汽車創始人陸群稱：“（后行李箱蓋）是碳纖維內外件板，是粘接，怎樣設計結構，用什么樣的模具，用什么樣的材料，用什么樣的壓機，全都是我們自己做的。”

 

　　公開資料顯示，前途K50整車一共有29個碳纖維復合材料零部件，總重量約為46kg，比傳統鋼板材料重量降低40%以上，比鋁合金材料減重20%以上。

 

　　另外一方面，碳釬維也并非沒有弱點。“碳釬維部件的維修成本極高，一旦發生碰撞變形，很難通過鈑金修復，只能整塊更換。”一位汽車工程師向《國際金融報》記者表示。

 

　　量產車尚未上市

 

　　就在K50上市的時候，一段前途K50“車門異響”的視頻在網絡上流傳開來，其熱度一度超過了前途K50上市本身。

 

　　該員工認為，目前在市面上的前途都是工程樣車或者是小批量試裝車，量產車目前還沒有上市，所有對于前途的批評并不公平。

 

　　對于“車門異響”事件，陸群在接受媒體采訪時也表示，K50的確需要改進。不過前途汽車的公關人士則稱“這是故意配音”，隨后陸群又表態稱，會持續該進產品，但不意味著視頻的真實性。

 

　　上述汽車分析師指出，“所有的造車新勢力第一批車輛都會出現各種毛病，前途現在連量產車都沒有，批評K50還太早，所有的缺陷等量產穩定了再說。”

 

　　K50的市場定位

 

　　按照陸群的介紹，前途K50是一款高性能電動跑車，針對的目標人群是事業上小有成就，對自己的職業有期待、有信心，對駕駛過程有掌控欲望，并且喜歡開車的人。

 

　　“這樣的人很多，但是跑車大多很貴，使這些人望而卻步，心里的小火苗被壓抑，我們希望喚醒大家對駕駛樂趣的追求。”陸群表示。

 

　　與此同時，陸群還指出，市場上雙門跑車年銷量總共才幾千輛，前途K50不是用來走量的，是為了后面的產品定調。

 

　　業內一位資深人士認為，前途作為首款在國內上市的電動跑車，的確是在這個細分市場“第一個吃螃蟹”的人，但是前途面臨兩個問題：第一，是否有足夠的品牌影響力；第二，能否打敗汽油車中的競品。

 

　　目前，市面上的高性能跑車背后都有非常悠久的歷史和強大的品牌作為支撐。“前途K50的優點是比較便宜，外形也比較拉風，但是前途的品牌力能不能支持高凈值消費者為此買單，目前依然有待觀察。”上述業內人士表示。

 

　　為融資鋪路

 

　　無論是蔚來汽車董事長李斌，還是小鵬汽車掌門人何小鵬都曾指出，“造車沒有200億不要玩”。此言非虛，近日，蔚來汽車在IPO招股書中披露，公司兩年半燒掉了109億元。小鵬汽車也在8月15日的品牌日中透露，公司爭取到2019年底累計獲得約300億元的融資。

 

　　相比之下，前途汽車只用了20億元就造出了第一臺K50。雖然前途汽車母公司長城華冠在造車領域有豐富的經驗，但是這個成績也足夠讓人驚訝。陸群在公開場合也屢次表示，前途K50“只求叫好不求叫座”、“長城華冠不缺錢”、“長城華冠是新三板掛牌公司，一切財務數據都可以看到”。

 

　　實際上，長城華冠的資金情況并非完美。自2015年新三板上市之后，長城華冠長期以來從未盈利。2015年至2017年，長城華冠的凈虧損數據分別是2174萬元、9844萬元和2.26億元，雖然營收每年都在快速增長，但隨著K50和后續K20等車型的研發上市，其支出的速度也會大幅上升。

 

　　另外，值得關注的兩個數據是長城華冠的定增融資和股權質押。財匯大數據顯示，長城汽車在2015年至2018年8月期間，每年的定增融資金額分別是1.14億元、2.27億元、3.95億元和8.96億元，數據逐年上升。同時，長城華冠的高管也在不斷質押股份，換取發展資金。數據顯示，主要股東王克堅已經質押了自己77.06%的股份，陸群的股份質押比例也已經超過95%。

 

　　按照陸群的說法，前途汽車總融資金額約為30億元，目前的消耗約在20億元，還剩10億元左右。上述業內人士表示，前途K50除了賣車以外還有一個重要作用，“向投資人展示自身的技術實力，為下一步的融資鋪路”。

 

　　雖然上半年車企新能源車總體銷量依然處于上升狀態，但下半年業績可能面臨嚴峻考驗。

 

　　上半年新能源客車銷售排名前四的公司分別是鄭州宇通客車股份有限公司（簡稱“宇通客車”）、比亞迪股份有限公司（簡稱“比亞迪”）、廈門金龍旅行車有限公司（簡稱“廈門金旅”）和珠海銀隆新能源有限公司（簡稱“珠海銀隆”）。

 

　　對于新能源客車行業的發展局勢，汽車電池業內資深人士王玉（化名）和汽車分析師婁兵向《國際金融報》記者表示，6月補貼的全面退坡，造成了5月份的銷量大漲，這透支了中短期的銷量需求。

 

　　從單個企業來看，上述兩人均認為宇通客車和比亞迪在新能源客車方面“走的較穩”，廈門金旅和珠海銀隆的銷量雖然分別位列第三和第四，但是廈門金旅有“騙補”的前科，珠海銀隆因為擴張太快，面臨資金鏈緊張的問題。而且除前兩名外，其他企業之間的差距并不大，未來的發展格局依然有待觀察。

 

　　6月銷量下降

 

　　來自中汽協的數據顯示，今年6月，我國客車共銷售4.3萬輛，環比下跌9.4%，上半年總計售出22.65萬輛，同比增長2.79%。與此同時，新能源客車的走勢也較為類似，6月份我國純電客車銷量僅5310輛，環比降幅為52.71%，而上半年銷量則達到了2.96萬輛，同比上漲了156%。

 

　　從車企來看，宇通客車以半年8765輛的銷量遙遙領先，比亞迪、廈門金旅和珠海銀隆分別以3607輛、2739輛和2671輛分列2、3、4位。此外，上半年共有7家車企的銷量超過2000輛，除宇通客車和比亞迪外，其余企業的銷量差距并不大。

 

　　從產量上來說，前四名的份額也基本沒有發生變化，宇通客車上半年共生產7470輛客車排名第一，獲得了23.6%的市場份額，比亞迪以3619輛排名第二，占據了11.5%的市場。而銀隆客車在產量上略微反超，以2292輛（7.3%）超過廈門金旅的2264輛（7.2%）排名第三。

 

　　業內人士認為，國內上半年銷量大漲源于今年補貼政策落地較早，車企能夠提前準備。尤其是在5月份，大批車企搶裝出售，趕在新能源補貼退坡40%-50%之前完成了一波銷售高峰。福田歐輝客車品牌總監韓鵬在先前接受采訪時也表示，政策的提早制定讓車企在上半年有充足的時間制定營銷策略，從而推高了銷量。

 

　　以客車行業“巨頭”宇通客車為例，公司5月份銷售客車7741輛，同比增長104.9%，環比增長152.7%，其中新能源客車貢獻了主要的銷售份額。平安證券和國信證券發布的研報顯示，宇通客車5月份銷售的新能源客車達到5000輛左右，同比增長15.7倍，幾乎等于所有新能源客車公司在6月份銷量的總和。

 

　　婁兵在接受《國際金融報》記者采訪時表示，國內新能源客車企業依靠國家政策在5月份實現了一次銷售爆發，但補貼只會越來越少，中短期需求端將會大幅縮水。在2020年補貼徹底退坡之后，長期來看誰能最終成為“贏家”尚待觀察。

 

　　比拼商業能力

 

　　有業界分析人士在先前表示，在補貼即將消失之際，未來各大廠商的技術水平或許將成為贏得市場、獲得消費者青睞的關鍵指標。技術上各大新能源車客車企業已幾乎沒有區別，商業上如何贏取訂單、維護客戶關系等將會成為主要因素。

 

　　王玉指出，“目前國內新能源電池的成本每年都在下降，各大廠商的技術能力基本沒有區別，今年因為原材料的緣故，電池成本下降了20%-30%，從而使新能源車成本至少下降了10%-20%。從運營費用上計算，目前各個公司生產的電池運營支出已經非常接近1瓦時/1元的目標，在成本上即將和汽油車持平，未來甚至可能更低。”

 

　　王玉進一步解釋稱，大部分的新能源客車都用于市內公交系統，沒有“里程焦慮”，只要運營成本上與汽油車持平甚至更低，市場會瞬間擴大。行業老牌企業宇通客車和比亞迪走的“一直很穩”，但是珠海銀隆則出現了一些問題。

 

　　近期，麻煩不斷的珠海銀隆再度出現負面消息。7月20日，南京銀隆產業園被江蘇省高級人民法院查封三天，一度引發了業內熱議。南京銀隆項目的負責人何耀龍向媒體透露，法院查封主要是因為該項目合作單位與銀隆在合同履行上存在分歧，合作單位向法院申請訴訟。

 

　　何耀龍還稱，經公司調查，雙方已經通過友好協商解決了問題，合作方已向法院申請解封，目前一切正常運行，首批投產的新能源公交車預計在今年“十一”前交付。

 

　　事實上，在南京銀隆被查封之前，珠海銀隆就已經暴露出一系列問題，包括供應商貨款被拖欠、停工裁員、車輛大幅擠壓、IPO失敗等。

 

　　王玉認為，珠海銀隆出問題主要是因為董明珠擴張的步伐太快，在銷售不暢的情況下資金鏈出了問題。

 

　　公開資料顯示，去年珠海銀隆新能源客車總銷量3353輛，同比下降46%，凈利潤2.68億元，同比下降50%。自董明珠投身新能源客車以來，珠海銀隆已經在全國布局了11個產業園基地，其中7個新基地總投資高達800億元。

 

　　車企面臨“大考”

 

　　雖然今年上半年國內新能源客車廠趕在退坡前“搶裝出售”，但婁兵指出，所有車企都無法回避“補貼即將在2020年全面退坡”的問題，屆時“誰能活下來目前還不好說”。

 

　　即使是行業中排名前二的公司，宇通客車和比亞迪都會面臨這個困擾。

 

　　今年4月，比亞迪公布一季度財報和半年盈利預測，比亞迪預計上半年利潤將下降70.98%-82.59%，僅為3億到5億元。比亞迪表示，主要是受到補貼退坡的影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。

 

　　依賴新能源客車的宇通客車受到的影響可能更大。記者查詢宇通的財報發現，在過去3年，宇通客車分別收到了68.57億元、99.54億元和53.39億元的新能源客車補貼，分別占據了營收的22%、28%和16%，與此同時，宇通客車新能源收入占了總營收的一半左右，新能源補貼的退坡對于公司的影響重大。

 

　　婁兵和王玉均表示，2020年才會是新能源客車“決出勝負”的一年。最后或許出現“大公司成功占領大部分的市場，小公司則依靠三四線城市和熟悉地方環境的優勢幸存下來，但是目前一切都還不好說”。